牛車網 精華 它能當你的第一臺車嗎?試駕全新一代別克昂科拉20T

它能當你的第一臺車嗎?試駕全新一代別克昂科拉20T

沈翀 發表于 牛車網 2019.10.11 22:19

上一代別克昂科拉注定是成功的,說個簡單的例子,我之前住的小區車位上每一排多少都會有一臺昂科拉,或許這只是一種巧合,但也側面反映了這款車其實才是別克車系中不折不扣的銷量長紅產品。當然,別克昂科拉的成功一定程度上要歸功于通用在對的時間投放了對的產品。在2013年消費者還在糾結于到底是購買三廂轎車還是兩箱的跨界車型時,別克將小型SUV概念植入到市場中,而植入的車型正是昂科拉。如今一晃六年過去,昂科拉車型在經過改款后終于換代,而這六年間經湊級SUV車型猶如雨后春筍般發展,那么全新一代昂科拉還能延續其先入為主的優勢嗎?

#外觀主打年輕味:

六年時間不短,消費者的審美也發生了轉變,所以全新昂科拉的外觀設計一改前作以圓潤為基調的理念,充分利用別克新的家族式前臉與更犀利的線條,體現這臺車更為年輕的定位。除此之外,在配色方面全新一代昂科拉還提供雙色或同色車身可供選擇,我個人覺得雙色配色車型中藍/黑與紅/黑配色更漂亮一些。

別克目前家族設計“飛翼式”進氣格柵也被應用在全新昂科拉的車頭設計當中。

在前保險杠位置,全新昂科拉在左右兩側預留了導風口,并且經過實踐證明這兩個開口并不只是裝飾,而是真正可以實現空力作用。

在車尾部設計方面,全新昂科拉利用線條整體拉高了車尾的視覺感,配合與車身不同色的保險杠設計,使其跨界感十足,這也是當下設計師在設計SUV車型時最喜歡且最流行的設計風格。

全新昂科拉的長度和寬度相比起多數對手具有優勢,這兩項優勢也使這款車從任何角度上看起來都很顯大,也使其從正臉和側面看起來比較容易和別克旗下定位更高的SUV車型相混淆。最終全新昂科拉的長寬高分比為:4295*1798*1616mm,軸距達到2570mm。

#內飾設計相對中性:

相比起外觀設計,全新昂科拉的內飾設計則顯得比較中性一些。它依舊采用了環抱式設計,看起來算不上驚艷十足,但用料和功能分區的合理性都比較不錯,無論是給駕駛者還是乘坐者的感覺都是比較務實的。空間方面,前排駕駛者的頭部空間表現較為出色,而后排座椅雖然坐墊設計比較短,但靠背的傾斜度卻很大,如果你不是正襟危坐的話,那么它還是比較舒服的。

雖說一塊兒液晶儀表的成本不低,但我覺得在當今汽車發展,尤其是定位比較年輕的車型上,這樣的成本投入廠家應該考慮一下。

8英寸人機交互系統不僅能觸屏,還在下方設置了物理按鍵,整體使用下來比較容易上手。與此同時,這套系統還支持Carplay功能。

座椅同樣采用拼色設計,主要和身體接觸部分應用了類似“翻毛”的設計,舒適且防滑性較好。

全新昂科拉的前排頭部空間比較充裕,身高175cm的模特坐在車內頭部依舊有很大余量。

在不挪動前排座椅的情況下,后排腿部空間相對充裕,頭部表現只能用中規中矩來形容。

全新昂科拉的后排通道隆起并不高,不會過于影響后排乘客的腳部空間。

全新昂科拉的后備箱深度表現不錯,第二排座椅也可放倒增加容積。

#只有三缸可以選擇:

目前全新昂科拉共有兩種動力單元可供選擇,分別為15T和20T車型。其中,15T車型搭載直列3氣缸1.0L渦輪增壓發動機,并匹配了一個6AT變速箱,而20T車型搭載的是直列3氣缸1.3L渦輪增壓發動機,與其匹配的是一款CVT無級變速箱。其實對于這樣的搭配還是挺難選擇的,首先它們都是三缸發動機,其次兩款發動機在不同變速箱的調校下也會有著截然不同駕駛感受。不過如果只看數據,通用目前旗下的三缸機對比之前同品牌采用的四缸機數據要更高,最起碼在初段提速和燃油經濟性上也會有輕微提高。

我們當天試駕的為20T版本車型(1.3T),最大功率為121kW,峰值扭矩為240N·m,如果對比別克之前的1.4T發動機,只看結果數據的話是有提高的。

與1.3T發動機匹配的是一副CVT變速箱,該變速箱可模擬7速擋位進行變換。

在起步時,我們試駕的20T別克昂科拉的存在感較強,發動機、變速箱與油門的反饋調校比較輕盈,且當下應用的渦輪延遲也比較小。從數據上看,20T車型的扭矩比較寬泛,甚至在初段有一些輕微推背感,且有一定持續時間,只是在后段受限于缸數與排量限制還是會略顯疲憊。不過好在CVT變速箱的平順性比較讓人滿意,整體動力表現對于一般家庭用戶完全夠用了。

#關于所謂的“抖”的問題:

看過不少媒體同行喜歡將水瓶放在發動機保護蓋上測試三氣缸發動機的抖動水平,既水抖的厲害,自然發動機也就抖的厲害。對此我不否認,但我就想請問各位,大家開車時是坐在發動機保護罩兒上開?還是坐在座椅上開?我想答案一定是后者。關于三缸抖動的問題主機廠可以通過不少方式解決,例如增加發動機的平衡軸以及對發動機的安裝角度進行調整等,當然這一切都要付出更多的成本,所以不少主機廠都會選擇盡可能減小抖動,且不將抖動傳遞到座椅與內飾件上為主要目的調校車輛,畢竟三缸發動機產生抖動后會經過發動機機腳、副車架、車架最終才能傳遞到你的座椅支架上,從而讓你覺得抖。那么問題來了!昂科拉抖不抖?在我一天的駕駛體驗中,我覺得工程師對于抖的控制相當出色,車內幾乎感受不到抖動,只是在某個特定轉速上一些并不向你反饋舒適感的位置依舊能感受出不同于四缸或其他偶數氣缸發動機的抖動。

#中性懸掛設定:

全新別克昂科拉的懸掛依舊采用了前麥弗遜,后扭力梁式非獨立結構。不少朋友談“扭”色變,覺得這類設計對于操控來說并沒有什么幫助,原因是當后方一側車輪受到路面波動后,另外一側也會受到影響。沒錯這確實是不爭的事實!不過話說回來,扭力梁結構相比起獨立懸掛占用底盤空間少,成本較低,能夠為終端用戶提供更大的后排與后備箱儲物空間可能,及優惠的定價又何樂而不為呢?當然,在這里全新昂科拉的的整體懸掛表現也在預期之內,對于路面震動的過濾比較全面,只是還是有些拖拉,整體懸掛的軟硬和支撐性比較適中,算是想在舒適性與運動性之間努力達成一種平衡。

#轉向手感比較出色。

全新一代昂科拉在建立轉向手感方面比較優異,轉向機調校相對輕盈,但得益于不錯的底盤調校,使其車頭的指向性并不會受到輕盈的手感影響從而大大縮水,虛位較小。反之這樣的操作感覺既可以讓女士輕松上手,對于喜歡操控的男士也能找到共鳴。

寫在最后:

顯然,當今車市已經不是六年前那個來一個、賣一個、火一個的時期了,所以這一次換代,別克昂科拉做的也是比較徹底了。后來我也細細查看了一下這款車不同排量下的不同配置車型,發現它可選擇性還是比較多的,除了在低配車型上并沒有配備天窗這一個不足之外,15T舒適型和20T精英型的性價比都比較高,未來配合終端優惠,它很適合成為年輕消費者或三口之家的第一臺車。

(文:沈翀 攝:沈翀)

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