牛車網 精華 【拆解PK】廣汽豐田雷凌對比上汽大眾朗逸 日德緊湊級家轎誰更靠譜?

【拆解PK】廣汽豐田雷凌對比上汽大眾朗逸 日德緊湊級家轎誰更靠譜?

純爺們 發表于 牛車網 2019.09.23 14:32

牛車實驗室拆解的雷凌和朗逸都是10幾萬元的級別的緊湊級家轎,且我們購買的又都是低配車型,對比起來還是很有意思。這個級別的產品,本身就是本著夠用的原則,而對于各種細節的處理也是“得過且過”,其實就是一款廉價車,所以消費者一般也不會對其品質要求太高。在安全設計方面,我們覺得還是不能太過馬虎,對比下看看吧。

前部防護結構(朗逸):

朗逸MQB平臺的應用使其在安全結構方面較老款車型有了一定的提升,摘掉2018款朗逸前杠我們可以發現,其在主防撞梁上設置了一層緩沖泡沫充當二級緩沖結構,以在低速(時速≤5km/h)碰撞當中起到對前杠杠皮的支撐作用,避免低速碰撞下可能引起的杠皮破損,減小碰撞損失;同時,緩沖泡沫能夠在與行人發生碰撞時起到一定緩沖,對行人起到一定保護作用。

防撞梁是汽車被動安全系統中的重要組成部分,其作用是在發生中低速碰撞時(時速≤15KM/h),合理的將碰撞力傳遞至杠體兩側的吸能盒上起到緩沖、吸收、分散碰撞力的作用,用于降低碰撞造成的損失,減少維修費用。新朗逸前防撞梁緩沖泡沫后方即為主防撞梁,主防撞梁本體為單層沖壓鋼板制成,斷面呈“Ω”形,未形成封閉斷面結構且鋼板厚度較為單薄。前拖車鉤固定于吸能盒與杠體重疊位置,能夠保證一定的拖拽強度。

新朗逸金屬防撞梁兩端設置了具備潰縮引導槽的吸能盒,吸能盒本身抗壓能力較弱,會在發生碰撞時通過自身形變對撞擊力進行緩沖和吸收,避免車身縱梁受損變形,減少碰撞后的維修費用,而潰縮引導槽能夠保證吸能盒的形變處于吸能效果最佳的形變范圍內。此外,新朗逸吸能盒通過螺栓與縱梁連接,方便碰撞后的維修,一定程度上減少了維修費用和工時。

相比同級而言,新朗逸在二級緩沖結構以及主防撞梁的設置上是較為常見的設計且略顯單薄,但行人腿部防護結構的出現比較令人意外。行人腿部防護結構的意義,在于保護與車輛發生正面碰撞的行人。當行人與車頭發生碰撞時,腿部防護結構將較前杠更早受力,以更低的接觸點將行人鏟起,一定程度上避開了車頭的撞擊,而是直接讓行人倒在相對柔軟的引擎蓋上,減少被撞人受到的傷害,同時避免行人被卷入車底的可能。

前部防護結構(雷凌):

全新換代雷凌(下文均簡稱為:雷凌)的前部防護結構設計有點出乎預料,弓形鋁合金主防撞梁+緩沖泡沫+雙寬度吸能盒+行人防卷入鋼梁,如此設計超越了很多同價位產品。鋁合金成本高,吸能效果好,而超寬的吸能盒更是增強了前部碰撞時的潰縮能力,保護行人降低傷亡。

吸能盒上方帶有壓潰誘導槽,而側面并無此設計。主杠體和行人鋼梁都是螺栓固定,碰撞后便于維修更換。在緊湊級家轎中,我們此前僅見過本田思域配有類似的雙吸能盒結構,無疑是成本較高,碰撞吸能效果更好。但是也帶來了一個問題,就是頭部區域占用空間大且重量略微增加,且影響周邊線束布局,不過還是利大于弊。

行人防卷入鋼梁并非國標強制要求,絕大多數20萬內的家轎都不會設計這個組件。增加成本雖然不多,但是需要處理配重問題、前杠皮內部造型問題、碰撞試驗成本等等,而且多少有點費力不討好的意味。因為真的碰撞行人后,這個防卷入裝置的功效其實并不顯著,有時候顯得很雞肋。有沒有這個裝置,在大多數情況下似乎區別并不大。而堅持使用行人防卷入鋼梁,還是值得肯定的,畢竟有總比沒有強。

對比點評:朗逸和雷凌都設計了行人防卷入鋼梁,雷凌的鋁合金主防撞梁比朗逸的鋼制結構更勝一籌。兩車都設計了緩沖泡沫,而雷凌的雙倍體積吸能盒比朗逸的普通結構吸能性更好。


翼子板內結構(朗逸):

新朗逸機艙側面翼子板設計相對簡單,內部沒有設置止震隔音材料。車身翼子板處鈑金密封膠涂抹較為凌亂,雖不影響品質但反應出生產線存在一定的不規范性。左側翼子板內部安裝了變速箱模塊電腦,是一個不太合乎常理的設計。此處是碰撞高危區,理論上來說一旦被撞擊有可能導致電腦癱瘓,車輛將無法行駛。但經過了解發現,這是MQB平臺對于變速箱控制系統統一布置在左縱梁一側的新規范,電腦由金屬外殼防護,理論上來說是起到了防水防潮防靜電的作用,不過我們對此還是持一個待研究的態度(不否認MQB平臺的技術,但碰撞后導致車輛癱瘓的幾率有多大還是個未知數)。

翼子板內結構(雷凌):

雷凌的前部翼子板內部無任何隔音止震的設計,沒有隔音棉也沒有止震貼。在前部三角區域里,有一個金屬加強框結構,能夠在發生碰撞時起到一定支撐作用。在前輪輪眉內側貼合了白色原生的隔音棉,起到抑制胎噪風噪的作用。翼子板的白車身部位,結構一致性表現一般,沒有使用整體沖壓材料,而是多塊鋼板拼接而成。

對比點評:朗逸和雷凌的翼子板里面都沒有設計隔音棉,朗逸的變速箱電腦居然在翼子板里面,有一定的碰撞損壞風險。工藝的角度來講,兩車實際相差不大。


后部防護結構(朗逸):

后部防護當中,后防撞梁是主要的組成部分之一,與前防撞梁作用近似,在中低速碰撞當中起到緩沖、吸能以及分散碰撞力的作用。新朗逸后部防護結構較為傳統,采用了德系車型慣用的弓形防撞梁。

防撞梁兩側具備吸能盒,通過螺栓與縱梁連接,方便碰撞后的更換,減少維修費用。但新朗逸后防撞梁吸能盒采用了較為特殊的設計,為一大一小兩個方形吸能盒的結合,同樣具備緩沖吸能作用。此外,后部并沒有緩沖泡沫。

后部防護結構(雷凌):

雷凌的后部防護結構就很讓人咋舌了,為什么呢?其實單看后部結構, 比較中規中矩,沒什么可議論的。但是恰恰就是因為前后差別太大了,才讓后杠的簡化設計成為了本文不得不提的論點。

后部既沒有二級緩沖泡沫,也沒有用心設計吸能結構,僅僅是鋼板沖壓件上簡單設計了一個凹槽。側面結構上,也沒有使用多層疊加鋼板或者是異形內構。后部簡單到連常見的線束都沒有出現,也沒有卡扣,沒有什么多余的零部件,很少有車能夠達到如此境界。

我們不得不說,雷凌后杠所謂的“吸能盒結構”,其實就是主防撞梁和白車身的金屬連接件,只能是勉強稱之為吸能盒。因為真否定的話,畢竟碰撞時這個連接件是率先犧牲的,你也無法判斷它完全不吸能,的確有點讓人為難了。

對比點評:朗逸和雷凌的后杠結構,大體上相似。不過細看之下,還是朗逸做的更加完善一些,雷凌的后吸能盒形同虛設。而朗逸的后部結構是比較典型的德系車風格,更加完善。


前后車門結構(朗逸):

新朗逸前后車門全部采用一體沖壓工藝,防水層一側也采用大面積鋼板減少了非金屬材料的應用,這使得門板整體性很高,抗撞擊能力也進一步提升。

新朗逸前門內粘貼了大面積瀝青止震貼片,以消除車門蒙皮的震動異響。前門內設置了寬大的弓形防撞梁,以保證碰撞后車門能夠順利開啟,所以加強筋沒有出現并不意外。此外,車門內線束防護不佳,絕緣膠布的包裹略顯隨意。不過由于線束布置在安全干燥區域且周圍無金屬突起物,所以無需擔心。

新朗逸后門防護結構與前門近似,僅僅使用了弓形防撞梁,未設置加強筋。門板內鋪設了大面積瀝青止震貼片,以防止車門蒙皮產生震動異響,后門線束的防護相對比較隨意,好在也沒有什么干涉物。

前后車門結構(雷凌):

雷凌車門為一體沖壓工藝制成,前門防水層為白色樹脂板材,后門防水層為一次性透明塑料布,拆解即破壞。前門內防護結構為一道圓形鋼防撞梁+一道加強筋,成本較低且防護水準比較落后,車門內采用了丁基膠止震貼,雖然成本較瀝青高,但面積過小。

前后門板內線束接近全裸露狀態,這種設計無非還是為了省錢,線束僅用膠帶進行簡單捆綁,只是為了理線,而不是防護。

后門內結構為一道圓形鋼防撞梁+兩道加強筋,但沒有見到止震設計。車門內飾板里貼合了原生隔音棉,但面積不大。

對比點評:在車門設計方面,朗逸和雷凌顯然拉開了檔次。朗逸是典型德系設計思維,弓形防撞梁,大面積止震貼都很不錯。而雷凌還是日系車沿用了多年的圓形鋼防撞梁。不過兩車的線束防護都做得比較差勁。


地板結構(朗逸):

掀開新朗逸的地氈層,地板下的材料應用仍然是大眾品牌的一貫作風,地氈下的線束局部裸露。出于控制成本的考慮,地氈下的材質也是慣用的再生回收棉,雖有一定異味但不至于對乘員身體健康產生影響,這種原料的應用必然達到了環保標準。當然,如果出現原生棉肯定會有更好的舒適性體驗,但成本會隨之提升。

新朗逸地板下同樣在很多地方使用了瀝青止震貼片來消除鋼板所產生的震動異響,但這也是車內異味和有害氣體的來源。

地板結構(雷凌):

有了之前拆解的那些結果,我們對地板下的工藝有也沒有太多的期望值,能夠達到10萬元家轎普遍的水平也就可以了,不過拆開地板層,隨之而來的還是失望。先來看看線束的防護處理。

雷凌地板邊緣的線束幾乎都是手工包裹的絕緣膠布,部分線束裸露,走線多用白色樹脂走線盒卡槽固定。地板前端的線束比較凌亂,有相當一段線直接裸露處理,未經保護處理。

雷凌的地氈層很薄,僅有毛氈層和下面的全再生符合棉質材料填充層,并無防潮層和發泡層。用手觸摸地氈層,絨布非常薄,也不是多層壓制的,屬于最簡單的廉價材料,即便是10萬元的家轎也不太常用這種地氈。其質感更像是7萬元以下廉價車的材料。

雷凌的地板下再生棉似乎是有點極端了,再生棉其實在很多廠商的產品上都有出現。即便是大眾甚至是寶馬也一樣會用再生棉。不過大多數情況下,再生棉屬于稍有異味,且顏色基本呈藍色或者是藍白相間的。雷凌的再生棉不但面積大,而且顏色是黃棕色非常罕見,正在我們想研究下其品質的時候,用手拽了一下,再生棉的地氈居然就破損了。

不得不說這種少見的再生棉,品質也是比較的極端了。質感生硬且很容易被拉斷,將這層材料掀開后,可見下面的地板上,鋪設了很多瀝青止震貼,這屬于比較常規的設計。

而地氈層即便是再生材料的,也沒有延伸到后排座椅下方。后排下面就是光禿禿的白車身鋼板,而瀝青止震貼也是比較小的面積。

對比點評:朗逸和雷凌的地氈層不約而同的都用了再生棉,只不過雷凌的更差一些。線束防護兩車都不太完善。瀝青止震貼兩車用的也都不少。


車頂結構(朗逸):

朗逸車頂棚沒有任何金屬加強梁設計,而是采用了一大塊硬紙板復合海綿的止震板。據了解這種硬紙板材質并不是廉價物質,雖然其強度無法和鋼材料相提并論,但在隔音止震方面它卻表現優秀。不過和傳統設計相比,缺少了金屬防撞梁總會讓人對車頂強度有所擔憂。低配車型無天窗,車頂內部也無任何線束布置。車頂兩側及A、C柱上方金屬加強梁也是比較常規的設計,無專門優化。

車頂結構(雷凌):

在天窗后部區域,設計了一道加強板和三道窄加強筋結構。令人比較意外的是,車頂并無止震和隔音材料。無論是內飾板里還是車頂鋼板區域,都是見不到止震貼和隔音棉。而3道加強筋的強度即便是不用儀器測量,用手都能掰彎,稱之為加強筋都是有些牽強了。從照片中也能看出加強筋非常窄,它們僅能對車頂進行一定程度的支撐,遇到翻滾事故能起到多大作用不得而知。

對比點評:朗逸的車頂結構簡直是逆天設計了,一個大大的復合材料紙板。而雷凌的看似3道加強筋,實則并沒有很強的作用,材料較單薄。


底盤結構設計(朗逸):

朗逸底盤大面積覆蓋了樹脂防護板,防護面積接近95%,對于底盤的平整度起到了很大的幫助,整個底護板分為三個部分,拆裝有些繁瑣。

發動機采用鋁合金油底殼,輕量化的同時也有利于散熱,機油濾清器置于發動機底部。副車架采用傳統元寶梁結構,并未出現鋁合金組件。

排氣通道隔熱處理非常細致,全覆蓋隔熱鋁箔,前段還加裝了鋁合金護板。底盤白車身未噴涂防腐涂層。底盤白車身未噴涂防腐涂層,如果樹脂護板破損應及時更換,否則底盤底漆將直接裸露。此外,護板內更容易積存水汽,直接裸露在外的鋼板和焊點,有更大的被腐蝕風險。

新朗逸底盤后部全部噴涂了防銹涂層,能夠一定程度上保證鋼板不被水汽腐蝕。后懸架采用了扭力梁式非獨立懸架,避震筒與彈簧采用分離式設計,只為了提供更大的車內乘坐空間,自然操控性和穩定性也會有一定的損失。

底盤結構設計(雷凌):

底盤和懸掛結構分析。豐田對于成本的控制可謂是登峰造極,在有限的預算下,工程師需要達到一個超出預算的設計目標。這并不能簡單的稱之為偷工減料,準確的說是把成本降下來,在品質上踩著及格線。具體詳解還請往下仔細閱讀。

誰說底盤平整只會出現在20多萬的車上,雷凌同樣做到了,一眼看去,底盤護板全覆蓋,近乎于水平面。但是近看會感覺有點不對勁,比如發動機下護板,材料居然是超單薄的玻璃纖維復合板,這種材料一般是用在輪璇內部的隔音和密封板,出現在發動機下方很少見。樹脂或金屬護板才是常見的配置。當然,雷凌的護板成本更低一些,隨著維修保養和日常行駛,玻璃纖維護板很容易變形和損壞。本身這種材料易粘塵土油泥,而且幾乎洗不掉。

兩個油底殼都在護板里面,可以說玻璃纖維的護板對于防止托底事故幾乎是毫無用處,自身無強度可言。而且兩個油底殼還比較突出,駕駛雷凌一定要注意坑洼爛路。前副車架為普通的元寶梁結構,前懸掛也是麥弗遜結構,無輕量化處理。

樹脂油箱位置正好是后座下方,充分利用了空間,設計比較合理。而排氣管的走向布局也比較巧妙,和底盤平面持平,無突出部位。最后方的備胎槽也設計了樹脂防護罩比較有意思,這個東西剛好能夠兼顧當做后杠皮下方支撐架。

底盤中央排氣通道內部都覆蓋了半球紋鋁箔板用于隔熱,比較有意思的是,專門設計了3條鋁合金材質的橫向加強桿。這個也是非常罕見的設計,一般來說無需這種加強,而且它們都是采用螺栓固定的,對于應對車輛側面的碰撞,這幾個鋁條基本也起不到吸能的作用。我們能想到的只有排氣通道附近的車身材料強度不足,用加強結構來彌補。

對于雷凌來說,也不大可能對底盤做二次防腐處理,而令人比較意外的是,底盤上鈑金膠的應用非常之少。很多金屬接縫也只是涂抹了細窄的鈑金膠體,用料非常的斤斤計較。不過涂抹工藝很不錯,非常規整,不像是手工處理的。

對比總結:朗逸和雷凌的底盤都比較平整,但朗逸的護板材料明顯更好一些。兩車都沒有噴涂底盤防腐層,油路管線防護都比較到位。


全文總結:朗逸和雷凌,一個德系,一個日系,都是各自派系的銷量翹楚。對于消費者來說,還是經常會把二者放在一起對比的。價格相似,配置也差不多,就看誰的優惠力度更大了。不過從牛車實驗室的角度來看,還是更關注綜合素質。朗逸的前后防護和車門結構都說得過去,車身周邊的安全能夠滿足普通消費者的需求,車內的結構還是有待提升。而雷凌的安全結構有點頭重腳輕,前部很越級后部馬馬虎虎,車門結構也是很將就。車內的設計就更是得過且過了。總的來說,朗逸的綜合水平還是略勝一籌。

相關標簽: 朗逸 雷凌
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